如何積極發揮有效補貼，消極打擊，消減騙捕，就需要中國政府發揮四部委，專門開展了新能源汽車核查工作，對①有牌無車，②有車缺電，③標示不符，④關聯方及經銷商閒置 4 種騙補行為，不僅追回補貼，而且進行了巨額罰款，嚴重的直接取消汽車生產資格。
處罰的目的，是端正業者態度，收起歪心思，好好造車。 同時，調整補貼政策，把售前預支，改為售後清算，先查後補。先行銷售，上牌後將運營資料上報，然後再根據上報資料核對，無誤再發補貼。另外，還將電池能量密度，車輛續航能力，納為重要的補貼參數。 再也別想造個 100 多公里續航的車拿補貼。
在特斯拉和國家政策的引導，理想比亞迪小鵬，蔚來等國產電動車品牌快速崛起。整車製造的繁榮，刺激了新能源汽車上下游產業鏈的發展。寧德時代，蜂巢能源，欣旺達等一批優秀企業，隨之脫穎而出，不僅為中國的汽車廠商，提供產品和服務，也成功打入特斯拉，寶馬等國際品牌的核心供應鏈，在很短時間裡，構建電動車品牌及產業鏈的良性迴圈。新能源汽車，比汽油車更適合車聯網，與中國蓬勃發展的互聯網產業，形成了優勢互補的局面。再加上擅長的衛星定位地圖導航，車聯網自動駕駛， 5G 通訊，都助長新能源汽車的發展方向。中國和美國，恰恰是近些年，互聯網經濟發展迅速的兩大陣營。2021 年全年，在全球汽車銷量萎縮的情況下，是全年的增長點。
2021年，全球新能源品牌銷量榜單 TOP20 中，中國品牌 8 家，德系品牌 4 家，歐系品牌 3 家，美系品牌兩家，韓系品牌兩家，日系品牌一家。從產量來看，中國八大品牌，占 2021 年全球新能源總銷量的28.23%，可以說，中國撐起了除特斯拉之外，全球新能源汽車的半邊天，遠遠超過了，以德國和日本為代表的傳統車企。
為什麼技術積累更深厚的德日車企，反而不如新崛起的新能源車企呢？其實，有時候技術積累深厚反而是轉換賽道的障礙。比如，備受消費者推崇的德國汽車，自從 1886 年起，德國經過了 130 多年的發展，築起的汽車王國，品牌與配套，產業鏈，利害或利益相互盤根錯節，優秀的發動機，變速箱，底盤的技術和專利，構築了嚴實的產業壁壘，也是他們的驕傲之處，也是他們要轉換新能源車的障礙。讓他們全部放棄，從頭再來研發，生產電動車。整條產業鏈數以千萬計的百萬工人必須抗爭到底。現在美國汽車工人公會的反抗抵制就是活生生的例子。
日本則是另一個極端。日本最早生產鋰電池電動車的國家，但卻壓寶氫能源，氫能源是先進，但日本牢牢把握著氫能源汽車專利，一個勁的攢技術，卻不注意培養氫能源市場，導致民眾對氫能源汽車的認可度，非常低。另外，由於氫洩漏和安全風險大，至今無法有效實現完全商用化。這就好比你平時廢寢忘食的學數學，結果最終上了考場發現考的是英語，這種心情，就是世界第一汽車巨頭豐田，面對電動化趨勢時的真實寫照，也難怪豐田總裁豐田章楠會親自上陣，大罵電動車了。
和德日相比，中國的好處就是中國汽車產業起步晚，技術瓶頸突破無望，反而船小好調頭，可以輕裝上陣，利用國內市場快速做大。