寮國（又稱老撾，Laos）以農立國，面積是台灣的5.5倍，人口只有720萬。全國60%的國土面積被森林覆蓋，可耕地面積的利用率不到50%。寮國的國家財政收入，主要依靠觀光、農業及水力發電的賣電收入。2019年，寮國全境只有70公里長的鐵路，GDP只有186億美元。 人出不去，貨進不來，尤其是新冠疫情最嚴重的時候，寮國的觀光收入幾乎歸零，面臨嚴重的經濟衰退。
幸好，連接中國大陸雲南昆明到寮國首都永珍（大陸稱為「萬象」）的中寮鐵路，終於在2021年12月通車。 中寮鐵路全長1035公里，自叢山峻嶺中開鑿隧道，架起高空鐵橋，工程難度之高，世所罕見。原訂於2020年完工啟用，更因為要清理鐵路沿線美軍在越戰時期投下的數千枚未爆彈，加上疫情因素停工近半年，因而延宕至2021年底才通車。
造價高達70億美元的中寮鐵路，由大陸出資70%，寮國負擔剩餘的30%，也就是21億美元，全額向中國貸款，分30年償還，每年還7000萬美元。由於疫情的緣故，讓寮國疲弱的經濟雪上加霜，因此北京當局再延長5年的還款寬限期。
中寮鐵路開通至今，寮國從交通不便的內陸國，變成「陸聯國」，徹底改變寮國的命運。客運列車時速160公里，貨運列車時速120公里。泰國的榴槤，有九成透過中寮鐵路銷往大陸。「滬滇 – 瀾湄線」國際貨運班列，則實現了上海 – 昆明 – 永珍（萬象）雙向對開，串聯起大陸東部沿海、內陸地區、西部邊境與東南亞國家的廣大市場。截至目前今年9月，累計發送旅客超過2000萬人次，運輸貨物2300多萬噸。根據國際貨幣基金會（IMF）預測，寮國2023年的GDP成長率將達到4%。
中寮鐵路是中國大陸「一帶一路」全球計畫中，具有指標性地位的海外基建項目。今年是「一帶一路」倡議的第十年，第三屆「一帶一路」高峰會，共有150個國家及地區的代表團參加，幾乎是聯合國會議的規模。
除了中寮鐵路之外，中國及印尼合資興建的「雅萬高鐵」，也是「一帶一路」的重要海外基建項目。時速達到350公里的「雅萬高鐵」，是東南亞國家中的第一條高鐵，也是中國大陸第一個海外高鐵工程，連接印尼首都雅加達到旅遊勝地萬隆市（Kota Bandung），將原本3.5小時的行車時間，大幅縮短為40分鐘，票價只有約新台幣730元。
以發展的角度看鐵路，鋪就的是一條融合之路、開放之路、共富之路。雅萬高鐵沿線的地質條件同樣很複雜，施工難度不亞於中寮鐵路。除了帶動當地經濟發展，加速產業優化之外，也想讓全球見識中國基礎建設能力已經達到什麼水準（戲稱說法為「基建狂魔」）。
當然，按照西方的「慣例」，「一帶一路」高峰會召開前夕，西方媒體又忍不住出來唱衰。《紐約時報》質疑中國在「一帶一路」的相關建設上，「已投資近兆美元，恐怕難以回收」。BBC 也老調重彈，指「一帶一路」是中國給開發中國家設下的「債務陷阱」，導致「貧困國家的債務，達到難以承受的水準」。
西方媒體更批評中國，沒有直接免除貧困國家的債務，而是僅僅「允許貧困國家延期償付部分貸款」而已，然而，美國等工業先進國家，也不曾給予拉丁美洲、非洲、中亞國家免除債務。事實上，中國早在去年８月，便以免除非洲17個國家的債務。
《經濟殺手的告白》一書中，美國「以不實的經濟預測、選舉舞弊、收買、勒索、性招待為手段，慫恿各國領袖加入促進美國利益的大集團。萬一無功而返，更邪惡的中情局隨即上場；如果這些豺狼也告失敗，那就只能祭出真槍實彈，以軍事行動收場。」
當西方質疑一帶一路，當美國忙著在阿富汗、伊拉克打仗時，當西方打著人道主義旗號，介入敘利亞、黎巴嫩、非洲、拉丁美洲時，中國已在寮國、西非、阿聯酋、印尼等國家修建完成多少鐵路。因為中國經驗，或許能普世參考，要致富，先修路，戰亂卻是挖路，而一帶一路正在修路。
隨著中寮鐵路的開通，寮國從一個交通不便的內陸國家蛻變為（陸聯國），除了改變了寮國的命運，也為世界展現了一帶一路的驚人影響力。從中寮鐵路到雅萬高鐵，我們將持續見證如何應用基礎建設連接世界、促進地區發展，並探討這些項目怎麼助力開發中國家走向全球，創造共贏的未來。